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國際客流增速已連續(xù)三年超過30%,，作為大灣區(qū)重要的國際航空樞紐和深圳的對外門戶，2019年深圳寶安國際機場邁入了“全球最繁忙機場”行列,。
9月2日,，交通運輸部發(fā)布了《關(guān)于深圳市開展高品質(zhì)創(chuàng)新型國際航空樞紐建設(shè)等交通強國建設(shè)試點工作的意見》（下稱《意見》），提出了系列利好深圳國際航線發(fā)展的舉措,，將大大提高深圳國際航空的地位,，也意味著大灣區(qū)國際航線之爭暫告平息，長期困惑深圳的國際航線不足問題將得到緩解,。
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探索在深圳設(shè)立大灣區(qū)聯(lián)合管制中心
此次《意見》提出“探索在深圳設(shè)立大灣區(qū)聯(lián)合管制中心”,，肯定了深圳國際航空的中心地位,。
《意見》表示，推動大灣區(qū)空域管理體制機制改革,，探索在深圳設(shè)立大灣區(qū)聯(lián)合管制中心,，推進大灣區(qū)機場群層面信息共享和協(xié)同管控。積極發(fā)展空公,、空海,、空鐵等聯(lián)運服務(wù)，優(yōu)化口岸通關(guān)環(huán)境,，實施24小時直接過境旅客和直接往返機組免辦邊檢手續(xù)政策,，探索“一檢到底”,、為粵港澳大灣區(qū)旅客提供便捷順暢的運輸服務(wù),。
而對于此前廣深珠機場一體化的說法，中國（深圳）綜合開發(fā)研究院物流與供應(yīng)鏈管理研究所所長王國文對第一財經(jīng)記者表示,，這并不利于深圳整個營商環(huán)境的發(fā)展,。
王國文認為，粵港澳大灣區(qū)作為一個城市群的存在,，本身并不是單一中心的結(jié)果,。而目前實際上已經(jīng)形成了香港、深圳,、廣州,、珠海以及澳門五大機場樞紐,。未來大灣區(qū)人口密度、產(chǎn)業(yè)密度進一步提升,，需要依靠多樞紐,、多引擎同時驅(qū)動。
同時,，《意見》提出,，預(yù)計通過1—2年時間，深圳機場國際競爭力明顯增強,，服務(wù)品質(zhì)不斷提升,。通過3—5年時間，深圳機場多航站體系形成,，綜合保障能力大幅提升,。深圳機場與全球創(chuàng)新型城市、歐美澳熱點城市及“一帶一路”新興市場國家節(jié)點城市連接的國際航線數(shù)量超過100條,，機場國際旅客和國際貨郵吞吐量占比分別達到20%和50%,。體制機制改革和四型機場建設(shè)走在行業(yè)前列，運行效率和管理水平大幅提升,，大型機場治理能力現(xiàn)代化達到國際一流水平,，服務(wù)水平和旅客體驗位列全球同類機場前列。
第二機場,？
受益于經(jīng)濟發(fā)展,，深圳近年來機場的旅客吞吐量一直穩(wěn)步增長。
數(shù)據(jù)顯示,，深圳寶安國際機場2019年旅客吞吐量首次突破5000萬人次,，達到5293萬人次，同比增長7.3%,，全球排名從第32位上升至第26位,，增速排名全球前三十大機場第二；貨郵吞吐量達128萬噸,，同比增長,，5.3%，全球排名從第25位上升至第23位,，增速排名全球前三十大機場第三,。
“深圳對國際航線的需求一直十分旺盛，但反觀深圳國際航線的數(shù)量,，甚至不如我們國內(nèi)其他幾個城市,。”王國文對第一財經(jīng)記者表示,，“當市場有這個需求時,，應(yīng)該給深圳國際航線釋放一定的空間,。十四五期間，深圳應(yīng)在中央利好政策的支持下,，既要大力拓展遠程的洲際航線,，加深航線分布密度，也要加大對東南亞地區(qū)的航線分布,，尤其是一些旅游城市的航線覆蓋,，滿足出行需要?！?
深圳2019年GDP已經(jīng)超越廣州,，成為大灣區(qū)經(jīng)濟總量最大的城市。王國文認為,，對于深圳這種經(jīng)濟體量大的城市來說,，單一依靠機場兩條跑道承擔需求量是不夠的。深圳在十四五期間,，不僅要拓展國際航線,，還應(yīng)建設(shè)三跑道，更關(guān)鍵的是,，深圳急需建設(shè)第二機場,。如果深圳沒有空間建設(shè)第二機場，應(yīng)與惠州的平潭機場通過市場化的方式加速整合,。雙方公平合作的同時,，未來也可以讓機場發(fā)揮更大的價值。
責(zé)任編輯：鄧健
